Affrètement maritime

Typologie

Il existe trois variétés d'affrètement : au voyage (trip charter), à temps (time charter) et coque-nue (bareboat).

Dans l'affrètement au voyage, il y a mise à disposition du navire à l'affréteur par le fréteur pour un ou plusieurs voyages déterminés, d'un port donné vers un autre ; l'affrètement se rapproche alors d'un contrat de transport classique.

Dans l'affrètement à temps, le navire est mis à disposition du fréteur pour une période déterminée, généralement exprimée en années.

Enfin, l'affrètement coque-nue se caractérise par la mise à disposition du navire pour un temps précis, d'un navire sans armement, c'est-à-dire sans équipage, ni équipement, ou avec un armement ou un équipement incomplet.

Gestion du navire affrété

On distingue la gestion nautique, qui concerne l'entretien du navire et le paiement de l'équipage, de la gestion commerciale, qui concerne les conditions d'utilisation du navire, le choix du parcours, voire du port. Ces gestions sont généralement dissociées dans le cadre de l'affrètement entre le fréteur et l'affréteur.

Dans l'affrètement au voyage, le fréteur conserve la gestion commerciale et nautique, l'affréteur n'assumant que les opérations portuaires de chargement et de déchargement de la marchandise. On est alors proche du contrat de transport classique (le fréteur reste l'armateur du navire ; il est considéré comme le transporteur vis-à-vis de l'affréteur, lui-même considéré comme le chargeur).

Dans l'affrètement à temps, le fréteur demeure l'armateur ; il conserve la gestion nautique du navire, mais confie la gestion commerciale à l'affréteur (la charte peut cependant exclure certaines marchandises, prévoir que le navire ne sera envoyé que dans un port sûr, par une clause de safe port, sous peine, pour l'affréteur, d'engager sa responsabilité). L'affréteur est considéré comme le transporteur vis-à-vis des chargeurs qui recourent à ses services ; ils n'ont normalement, en cas de manquement, qu'une action – contractuelle – contre l'affréteur ; il peut également le sous-affréter au temps ou au voyage (et non pas coque-nue).

Dans l'affrètement coque-nue, enfin, la gestion nautique et commerciale est transférée au fréteur, considéré comme armateur et transporteur (le navire, s'il demeure inscrit dans le registre de propriété du pays du fréteur pourra battre pavillon du pays de l'affréteur) ; le fréteur ne conserve que la gestion financière du navire.

Règles complémentaires

La formalisation de l'affrètement : la charte partie

Les relations juridiques entre le fréteur et l'affréteur sont matérialisées par un document dénommé charte-partie, qui décrit les prérogatives et les obligations de chacun, notamment quant à la gestion du navire.

En pratique, les cocontractants se réfèrent, dans les chartes parties, à des formules types (pro forma), qu'ils complètent ou biffent à leur gré, qui sont conçues par des organismes professionnels ou des affréteurs importants et qui sont adaptées à différentes catégories de trafic (lignes régulières, transport d'hydrocarbures ou de grain, etc.). Leur dénomination est plus ou moins poétique : Baltime, Gencon, Lutetia, Synacomex, etc.

Sous-affrètement

En vertu de l'article L. 5423-5 du code des transports, l'affréteur peut sous-affréter le navire, c'est-à-dire conclure un contrat d'affrètement, au voyage ou à temps, dans lequel lui-même a la qualité de fréteur. En toute logique, plus le contrat d'affrètement aura été conclu pour une longue durée, plus l'affréteur aura la possibilité de sous-affréter le navire. C'est par conséquent en présence d'un affrètement coque-nue que le sous-affrètement sera le plus aisé. Ce sous-affrètement pourra d'ailleurs consister en un affrètement coque nue, à temps ou au voyage. Un affrètement à temps permettra un sous-affrètement à temps ou au voyage. En revanche, s'agissant d'un affrètement au voyage, seul sera envisageable un sous-affrètement pour le même voyage.

Droit de la concurrence

La pratique de l'affrètement maritime peut poser problème au regard du droit de la concurrence. Cela a été le cas, notamment, à propos de contrats d'affrètement d'espace (Slot Charter Agreement-SCA), pratiqués sur certaines lignes de transport, par exemple entre les Antilles françaises et l'Europe du nord, où les armateurs mettent à la disposition d'opérateurs les parties (espaces) non utilisées des navires pour les rentabiliser au mieux (par ex. sur le retour). Des contrats de longue durée sont conclus, qui sont susceptibles de porter atteinte à la concurrence : par exemple s'ils comportent des clauses d'exclusivité interdisant aux cocontractants d'un affréteur de charger des marchandises en dehors du SCA sans son accord.