Voies navigables de France assure la régulation du secteur de la navigation intérieure. C'est un établissement public de l'État à caractère administratif dont les missions principales sont les suivantes : assurer l'exploitation, l'entretien, la maintenance, l'amélioration, l'extension et la promotion des voies navigables ; assurer la gestion hydraulique des voies qui lui sont confiées ; concourir au développement durable et à l'aménagement du territoire ; gérer et exploiter, en régie directe ou par l'intermédiaire de personnes morales de droit public ou de sociétés qu'il contrôle, le domaine privé et public fluvial de l'État (C. transp., art. L. 4311-1). Par ailleurs, il contribue à la promotion du transport fluvial. Il est consulté par le ministre chargé du transport fluvial et peut présenter des propositions sur la réglementation en matière fluviale ; il coopère au plan international avec les autres organismes chargés de la gestion des infrastructures et du développement du transport fluvial (C. transp., art. L. 4311-3). Il tient le fichier d'immatriculation des bateaux (C. transp., art. L. 4421-2).
La Chambre nationale de la batellerie artisanale, établissement public national à caractère administratif, qui avait pour objectif de représenter, soutenir et défendre la profession de batelier, a été dissoute par la loi de finances pour 2019.
Les professionnels du transport fluvial sont classés en deux catégories. La première est celle des entreprises de la batellerie artisanale, qui comprend les entreprises dont l'activité est le transport de marchandises par bateau et qui n'emploient pas plus de six salariés. Elles peuvent former entre elles des coopératives artisanales de transport fluvial.
Quant aux entreprises de navigation fluviale, ce sont celles ayant le même objet que les précédentes et employant plus de six salariés ; ce sont des entreprises commerciales.
L'accès à la profession est subordonné à l'obtention d'une attestation de capacité professionnelle.
En droit fluvial interne, la distinction entre contrat de transport et contrat d'affrètement est moins nette que pour les autres modes de transport. Le code de transport précise à cet égard que les chargeurs et transporteurs fluviaux de marchandises ont le libre choix entre trois types de contrats : contrats à temps, contrats au tonnage et contrats de voyages simples ou multiples (C. transp., art. L. 4451-1).
Le contrat à temps est celui par lequel le transporteur met un ou plusieurs bateaux et leur équipage à la disposition exclusive d'un donneur d'ordre pour une durée déterminée afin de transporter les marchandises que lui confie ce dernier contre le paiement d'une somme d'argent fixée à la journée.
Le contrat au tonnage est celui par lequel le transporteur s'engage à transporter pendant une période fixée par le contrat un tonnage déterminé contre le paiement d'un fret à la tonne.
Le contrat de voyage simple est celui par lequel le transporteur s'engage à faire un voyage déterminé. Quant au contrat de voyages multiples, il porte sur une série de voyages successifs par un même bateau (C. transp., art. L. 4451-2).
La pratique de la navigation intérieure est à l'origine de contrats connexes aux contrats d'affrètement ou de transport, tel que le contrat de remorquage ou de poussage. Ces contrats se distinguent en réalité malaisément du contrat de transport. La qualification dépend essentiellement des circonstances de fait et en particulier du degré d'autonomie dont dispose l'engin remorqué ou poussé. S'il ne joue aucun rôle dans l'opération, on aura tendance à considérer que l'on est en présence d'un contrat de transport ; dans le cas inverse, on retiendra la qualification de contrat de louage de service. Il a ainsi été jugé qu'il y a contrat de transport lorsque le conducteur du pousseur est seul maître du déplacement, c'est-à-dire lorsque l'unité poussée – ici une péniche – n'a aucune autonomie de manœuvre et qu'elle suit passivement les évolutions que lui imprime le pousseur (Com. 23 janv. 1973, no 71-11.360).
Les transports fluviaux internationaux sont pour leur part soumis à la convention de Budapest du 22 juin 2001 relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (dite CMNI). La réparation pour pertes et avaries est circonscrite au préjudice matériel direct (art. 19) et est plafonnée, au choix du demandeur à 666,67 DTS par colis perdu ou endommagé ou à 2 DTS par kilogramme de marchandises perdues ou endommagées (art. 20.1).
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